混动百科丨15张图带你看懂「P2电机」，美术品了！

我们接着上一期的内容，继续来聊聊夹动车也中亦会的「电气」，今天我们来详解一下「P2电气」。

「P2电气」的3种前提在结构上

并不一定情况下，「P2电气」的前面被定义在「后轮」与「增压器」彼此间，且位于「链条」后，这个前面有以下几个基本特征：

P2电气示意图

不被构建在「增压器」的外壳中亦会：由于「P2电气」和「增压器」彼此间有「链条」，故此，「P2电气」可以除此以外马达「链条」，实现纯电行驶模的设计。此外，在动能回来收时也可以切断与「增压器」的相互连接，这是与「P1电气」显而易见的区别于；

情况1：P2电气实际上套在后轮输再入径向上 （正面）

情况2：P2电气通过电动机带或链条电动机与后轮输再入径向相互连接（正面）

情况3：P2电气相互连接减速链条，立体化P1电气（简图）

基础在结构上简单、布置形的设计灵活：「P2电气」不仅可以实际上套在「后轮」的「输再入径向」上，也可以通过「电动机带」或「电动机链条」与「后轮」的「输再入径向」相互连接，甚至可以用作「减速链条」来进行链接（见上图）。

情况1：P2电气实际上套在后轮输再入径向上（俯视）

我们以『「P2电气」实际上套在「后轮」的「输再入径向」上』为举例，最常用的就是我们此前发表文章中亦会所述的大众企业集团的『「P2电气」+「四轮驱动反为速箱」』方案，推选轿车为「标致Q5 Hybrid」、「标致A3 Sportback e-tron」和「大众途锐Hybrid」等。

标致A3 Sportback e-tron（2017），德味十足的P2电气体系在结构上

比如「标致A3 Sportback e-tron」的「P2电气体系在结构上」，德味十足，将一颗最大值转速75kW（最大值转子330N·m）的「P2电气」套在了6速的「e-S troinc反为速箱」输再入径向上，通过「双链条」均等弹射器，属于经典电影的『单电气四轮驱动派』。其岗位理论简单，大体上如下：

当你开启车也，「电容器」与「高压该系统」就现在准备好唤醒「P2电气」，时刻准备向它电网。

起步后，「电容器」为「P2电气」电网，「P2电气」催生「反为速箱」中亦会的「链条」转动输不止弹射器，通过电动机私人机构事与愿违催生「链条」。

当需要大转子或是不意减慢时，「增压器」强势介再入，此时「链条」中亦会的「离合片」相谐振，「增压器」与「P2电气」串联在一起，共同输不止弹射器，同时「电容器」也为「P2电气」，释放整套弹射器总成所有弹射器。

在飞行时，或是踩下刹车后，动能回来收该系统便开始抑止，「链条」松开，锁住「增压器」的相互连接，「链条」反向催生「P2电气」发电厂，为「电容器」放电。

标致「P2电气体系在结构上」理论（动图）

这套『单电气四轮驱动』方案的低成本是在结构上相对简单，相比传统观念燃油车也在结构上调整较少，但是这种『独苗』的「单电气」体系在结构上有一个小小的缺点——保电（或叫馈电）灵活性极强，因为「P2电气」长时间可用马达车辆，其发电厂效率自然要下降一些。

『放电小经验丰富』——「P0电气」已有些安奈不住了

所以，总有一个嗷嗷待哺「电容器」在该系统中亦会呼唤「增压器」和「P2电气」，之外在馈电时和交通阻塞内燃机下，「增压器」在马达和催生「P2电气」发电厂两种模的设计很久回来切换，用过平顺性及NVH（Noise、Vibration、Harshness谐波、振动与声振粗糙度）都亦会有一定的影响。有缺点？于是乎，各种「P2电气」的植物种体系在结构上孕育而生。

植物种一：「P0P2电气体系在结构上」

外孙索纳塔夹动版（2016）E-的TMED夹合弹射器该系统

我们知道「P0电气」最大的作用之一便是可用为「弹射器电容器」放电，故此，在P0前面事前上一个中亦会高压的「P0电气」便可有效的彻底解决「单电气」馈电灵活性偏的在结构上缺点。而让我印象比较深刻的「P0P2电气体系在结构上」的轿车是外孙索纳塔夹动版，其E-的是现代车也的「TMED夹合弹射器该系统」（Transmission-Mounted Electrical Device）。

TMED夹合弹射器该系统岗位理论

该「P0P2电气体系在结构上」由一颗Nu 2.0 GDi增压器、一枚「P0电气」（此处又称「HSG电气」启动/发电厂相结合的设计电气）、一台传动装置交流「P2电气」（此处又名「TM电气」即Traction Motor 马达电气）以及传统观念的6挡手自相结合「后轮」组成。可实现纯电马达、增压器直驱、夹动马达多种模的设计。

植物种二：「P1P2电气体系在结构上」

『双电气四轮驱动』方案（P1P2电气体系在结构上），同样是P2电气体系在结构上

如果嫌「P0电气」电动机效率低，那可以换成与「增压器」刚性相互连接的「P1电气」（ISG电气）组成『加强版双双组合』（即「P1P2电气体系在结构上」、双电气四轮驱动），其体系在结构上基本特征是：

1. 「C1链条」常态为分离，而「C2链条」常态为关节。这就意味著「P2电气」近十年保持稳定岗位状况，故此，这套「P1P2电气体系在结构上」也是倾向于电力马达的；

2. 当「C1链条」分离时，就意味著「增压器」不参与马达车也，而是催生「P1电气」（ISG电气）发电厂，「电容器」表示满意。此时，「P2电气」实际上马达「链条」；

3. 「C2链条」近十年保持稳定关节状况，若「C1链条」同样保持稳定关节状况，那么「P2电气」（TM电气）将与「增压器」共同马达「链条」。

EDU夹动该系统爆炸图（注释）

这套「P1P2电气体系在结构上」的推选就是上汽的二代『EDU夹动该系统』，其早期E-在荣威550夹动轿车上，随着「EDU夹动该系统」不断优化，现在现在有越来越多的上汽旗下的轿车在用这套该系统。比如荣威eRX5、荣威ei6、名爵6夹动版等。仍要综合了一张表，方便大家理解。

EDU夹动该系统岗位理论

彻底解决原因的方法有有很多种

看到这里大家亦会注意到，上文仅从「P2电气」一个小小的『保电灵活性偏』原因切再入，展开讨论了其中亦会的一种该系统设计——再减低1个强力的「发电厂气」（P0或P1电气），由此都是以不止植物种的「PxP2电气体系在结构上」。其实，彻底解决『保电灵活性偏』的方法有还有很多种，比如：

宝马530e iPerformance（2018）采用2.0T双涡管增压器，致力！

1. 用作高转速的「增压器」：致力不止奇迹，高转速「增压器」可使「P2电气」在为单位时间内多发一点电，只是「电容器」满足了，「挂架」又不乐意了，触犯了夹动『省油』的初衷……

2. 减低「P2电气」发电厂的足足：延至「增压器」串联马达车也的足足，从而让「增压器」大哥多带带「P2电气」这个保镖，不过好像又违背了『「P2电气」为马达车也』的设计初衷……

貌似我提了一些合理性的建议，但聪明的读者现在明白了我的意思：

引子

仍要，我们不对一个都是以原因，由于「P2电气体系在结构上」是在「增压器」和「后轮」中亦会间硬生生地加再入了「链条」和「电气」，这样就减低整套弹射器总成的旋转径向尺寸。为了彻底解决这个驱动程序原因，夹动工程公司们又掉了大把头发，想不止了外加彻底解决方法有：

区域性设计的P2电气体系在结构上

1. 减少「增压器」的「冲程」：六缸反为四缸、四缸反为三缸、三缸反为……

2. 体系在结构上调整布局：将减低的「链条」和「电气」等部件来进行横向或主干的布局调整；

3. 区域性设计：比如将「P2电气」的孔洞来进行优化构建；或将「链条」构建再入「P2电气」内部等（如上图），将「链条该系统」自带至「P2电气」的「定子」中亦会，采用了「电动中亦会心的设计执行」私人机构（ECA），在减少执行私人机构大小的同时，提高了「链条」的控制精度。

本田THS正在路上

但！若是我们将「P2电气」进一步往后端的「后轮」构建又亦会怎么样呢？我们下期再聊。